62
63
con el tren. Renfe puso una línea de autocares entre Asturias yMadrid en vera-
no: tres días para Gijón, el autocar dormía allí, y otros tres días destinoMadrid.
Establecimos conversaciones con Renfe y les demostramos que la gestión
de esa línea mejoraría en manos de ALSA en calidad de servicio, y también
les garantizamos el 50% más de los ingresos si nos dejaban la gestión de esta
línea. Aceptaron y tuvimos que buscar algunos resquicios legales para evitar
las excesivas limitaciones y cumplir con nuestros compromisos con Renfe. Por
ejemplo, no podíamos vender billetes desde Oviedo y la línea estaba estudiada
para que los viajeros de Cangas de Narcea pudiesen llegar aMadrid vía Oviedo,
así que ofrecíamos billetes para el trayecto Grado-Oviedo-Madrid. Tiempo
después, cuando Renfe comprobó que cumplíamos las condiciones pactadas,
nos dejaron libertad para actuar cumpliendo siempre la legalidad.
La inauguración de la línea en 1964 estuvo llena de incertidumbres: el di-
rector general no acababa de firmar la autorización y yo llevaba tres días como
loco enMadrid. Era principios de verano, cuando hay más viajeros, y no podía-
mos empezar sin la firma… Habíamos preparado un curioso y peculiar plan de
comunicación para anunciar la apertura. Se estableció la parada de la línea en
el bar La Regia, frente a la estación Príncipe Pío, propiedad de un conocido de
Cangas de Narcea. Era la época en que el 95% de los serenos de Madrid proce-
dían de Cangas. Los serenos eran casi todos conocidos nuestros y se reunían
a las 18.30 de la tarde para comentar y tomar decisiones en una oficina de la
calle Jardines. El día que firmaron la autorización de la línea imprimimos en
una imprenta de la calle Pradillo unas octavillas con un título en letras gran-
des: EMPIEZA LA LÍNEA MADRID-CANGAS, con detalle de calendario y
horarios y las distribuimos entre los serenos. En una noche, 24 horas después,
todos los posibles viajeros oriundos de la zona asturiana conocían que la línea
empezaba a funcionar. Ofrecíamos un serviciomuy bueno, con parada para co-
mer en León, y hubo días de 30 autocares entre Asturias y Madrid. Otra inno-
vación: el itinerario se realizaba por Valladolid y regalábamos un vale para un
bocadillo de jamón en la parada de su estación de autobuses. Todos contentos:
los viajeros con el bocadillo y el de la estación porque vendía más.
De forma casi simultánea, después de la huelga del 62, me entero de que
hay posibilidad de pedir una línea internacional. Los emigrantes asturianos
iban sobre todo a Bruselas, a Bélgica, a Charleroi, porque era la zona minera.
Solicitamos la línea Oviedo-París-Bruselas, que se gestionaba en un
pool
con empresas francesas y belgas. Cuando fuimos a la primera reunión del
pool
, en 1964, ni siquiera sabíamos lo que era un
pool
, ni como había que llevar
las cuentas… pero bueno, poco a poco fuimos aprendiendo. Nos extendimos
de Bruselas a Grenoble, llegamos a fletar aviones para trasladar en vacacio-
nes de Navidad y verano a nuestros emigrantes, abrimos la ruta Asturias-
Suiza, también explotada en
pool
, y luego Portugal-Francia, Portugal-Suiza y
Portugal-Inglaterra. Abrimos una base de operaciones en Ginebra, nos legali-
zamos como transportistas suizos y creamos allí una empresa que se llamaba
Autotourisme Leman (ALSA).
La empresa siguió creciendo. Compramos algunas líneas, primero pro-
vinciales, luego nacionales. Fue el caso de la santanderina INTRA/Turismo
y Transportes, que suspendió pagos y que compramos a los bancos. La com-
pra de Enatcar, en 1999, fue el salto definitivo y espectacular. Para preparar
la oferta, ALSA puso a cuatro o cinco personas a viajar por España, tomando
notas de horarios, de gente, de afluencia de viajeros… Una auditoría había
valorado Enatcar en 12.000 millones de pesetas. Nos la adjudicamos por
26.000 millones. Fue un esfuerzo tremendo. Un día antes de que se cerrase
el plazo de admisión de la oferta, a las cuatro de la tarde, pensábamos ofre-
cer 20.000 millones. Surgieron dudas: es mucho, es poco… no, tiene que ser
algo más… A la una de la madrugada los cuatro que quedamos decidimos
ofrecer 26.100 millones de pesetas. Cien millones menos y se lo hubieran
quedado los otros ofertantes…
La compra supuso un cambio radical para ALSA. Enatcar era titular de
muy buenas líneas por toda España y Europa porque, al ser filial de Renfe,
tenía prioridad para las concesiones. En un par de años cerramos la integra-
ción total de ALSA y Enatcar, y rematamos un modelo de empresa muy bien
organizada que, más adelante, fue lo que llamó la atención de los ingleses. La
estrategia de crecimiento culminó con la integración con National Express.
Aquí pasó un poco lo mismo que en su día con ALSA: National Express vino a
comprarnos. Les dijimos: “No vendemos, nos integramos”.
El gran salto adelante del grupo ALSA se produjo en 2005, cuando los ingleses
pudieron leer sorprendidos en las primeras páginas de sus periódicos que se ha-
bía convertido en accionista de referencia de National Express, el gigante del
transporte de pasajeros del Reino Unido. Los descendientes de los arrieros de
Leitariegos participaban intensamente en una empresa con importantes activi-
dades en el mercado británico y norteamericano.
JOSÉ COSMEN adelaida | ALSA
DE LA ARRIERÍA AL MUNDO
